Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng: Cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành đã có nhà đầu tư

Sáng 17/6, tiếp tục chương trình kỳ họp thứ 7, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước).

Cần rà soát kỹ phương thức bố trí vốn

Phát biểu thảo luận, đại biểu Tạ Văn Hạ (đoàn Quảng Nam) nhất trí sự cần thiết đầu tư dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước).

Theo ông Hạ, dự án nhằm cụ thể hóa Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030 và các nghị quyết của Bộ Chính trị về phát triển vùng Tây Nguyên và Đông Nam Bộ; từng bước hoàn thành mạng lưới cao tốc theo quy hoạch.

Đồng thời, dự án sẽ mở ra không gian phát triển mới cho các địa phương và tăng cường liên kết vùng nói chung và liên kết nội vùng nói riêng, tạo động lực, sức lan tỏa, phát triển kinh tế - xã hội vùng Tây Nguyên và Đông Nam Bộ.

Đại biểu Tạ Văn Hạ (đoàn Quảng Nam).

“Dự án sẽ tạo cơ hội, biến các nguồn tài nguyên, văn hóa hết sức đa dạng của vùng Tây Nguyên thành các sản phẩm du lịch hấp dẫn”, ông Hạ nói.

Đại biểu Tạ Văn Hạ đề nghị có phương án dự phòng về nguồn vốn để đảm bảo tiến độ dự án; cơ chế tăng cường giám sát việc triển khai dự án, đặc biệt là trong áp dụng các cơ chế chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư.

Đại biểu Nguyễn Công Long (đoàn Đồng Nai) cũng cho rằng, cần phải rà soát kỹ lưỡng tính hiệu quả của dự án, phương thức bố trí vốn.

“Nếu có thể được thì chúng ta nên bố trí theo phương thức là vốn Trung ương và vốn của nhà đầu tư, trên cơ sở sắp xếp làm sao đảm bảo sự dẫn dắt của đầu tư công, vai trò dẫn dắt của Nhà nước”, ông Long nói.

Bên cạnh đó, đại biểu Nguyễn Công Long cho rằng, cũng rất cần cân nhắc về cơ chế, chính sách chỉ định thầu.

“Qua triển khai thực hiện các dự án, chúng ta thấy rằng, trên thì mở dưới lại rất chặt chẽ. Ví dụ như quy định cho phép người đứng đầu cơ quan có thẩm quyền xem xét quyết định việc chỉ định thầu trong quá trình thực hiện với các tư vấn thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư. Nhưng quy định ở dưới về tất cả trình tự, thủ tục thì vẫn theo luật bình thường, không có một cơ chế nào đặc biệt cả”, ông Long nêu thực tế.

Đại biểu Phạm Văn Hòa (đoàn Đồng Tháp).

Đại biểu Phạm Văn Hòa (đoàn Đồng Tháp) cho biết, đoạn đường Chơn Thành - Đức Hòa hiện chỉ quy hoạch xây dựng đường cấp 3 đồng bằng. Cần nghiên cứu, xem xét nâng cấp đoạn đường này cùng tuyến 4 làn xe như đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành.

“Theo quy hoạch, đường sẽ có 6 làn xe. Tuy nhiên, theo kế hoạch trước mắt, chúng ta sẽ xây dựng 4 làn xe do điều kiện còn hạn chế về nguồn vốn đầu tư. Hai làn xe còn lại sẽ tiếp tục giải phóng mặt bằng, phân kỳ để đầu tư tiếp khi có điều kiện”, ông Hòa nói.

Ông Hòa cũng cho biết, theo báo cáo, hiện đã có 2 đường hiện hữu thực hiện BOT. Giờ tiếp tục thực hiện dự án này theo phương thức BOT thì sẽ dẫn đến bất cập, gây ảnh hưởng đến 2 đường BOT đã hiện hữu.

“Do vậy, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cần nghiên cứu để đảm bảo công bằng, thuận lợi cho các đối tác đầu tư”, ông Hòa đề nghị.

Giải quyết vướng mắc liên quan đến vật liệu xây dựng

Đại biểu Nguyễn Tuấn Anh (đoàn Long An) cho rằng, quy định nội dung khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường như dự thảo nghị quyết sẽ tiếp tục gặp 6 vướng mắc.

Thứ nhất, khoản 1 Điều 4 Luật Khoáng sản quy định khai thác khoáng sản phải phù hợp với quy hoạch khoáng sản, nhưng trên thực tế một số mỏ vật liệu thuộc hồ sơ khảo sát lại không nằm trong quy hoạch khoáng sản.

Đại biểu Nguyễn Tuấn Anh (đoàn Long An).

Thứ hai, về thủ tục hành chính, dự thảo nghị quyết đã quyết định cơ chế đặc thù không phải cấp giấy phép khai thác khoáng sản, không phải thực hiện lập báo cáo đánh giá tác động môi trường.

“Tuy nhiên, dự thảo nghị quyết chưa tính đến các thủ tục hành chính khác vẫn phải làm như: Cấp giấy phép thăm dò khoáng sản; phê duyệt kết quả thẩm định đánh giá tác động môi trường; giấy phép môi trường... Nếu dự thảo nghị quyết không quy định cơ chế đặc thù cho phép miễn những thủ tục này, cả nhà thầu thi công và cơ quan quản lý Nhà nước nhiều khả năng sẽ phải đối mặt với rủi ro pháp lý sau này”, ông Long nói.

Vướng mắc thứ ba là dự thảo nghị quyết chưa có cơ chế đặc thù cho phép được miễn thủ tục điều chỉnh giấy phép khai thác đối với các mỏ đang hoạt động được phép nâng công suất khai thác để phục vụ dự án. Nếu phải thực hiện điều chỉnh giấy phép khai thác sẽ mất rất nhiều thời gian dẫn đến không đáp ứng được tiến độ, khối lượng vật liệu phục vụ cho dự án.

Thứ tư, về xử lý khoáng sản làm vật liệu xây dựng dư thừa là cần thiết, nhưng chưa đầy đủ trong thực tế. Hiện chưa có quy định xử lý trường hợp đào đắp, san nền có đất, đá, cát dư thừa dự án không có nhu cầu sử dụng, nhưng dự thảo nghị quyết không quy định để xử lý trường hợp này.

Toản cảnh phiên thảo luận của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước).

Thứ năm, là về chồng lấn tuyến đường lên quy hoạch khoáng sản. Đại biểu cho biết, dự án cao tốc Gia Nghĩa – Chơn Thành cũng có thể gặp tình trạng nếu điều chỉnh quy hoạch khoáng sản theo trình tự thủ tục của Luật Khoáng sản và Luật Quy hoạch sẽ mất rất nhiều thời gian.

Thứ sáu, về phát hiện khoáng sản khi thi công cần được giải quyết thế nào, bởi nếu thực hiện theo quy định hiện hành sẽ mất rất nhiều thời gian để cơ quan có thẩm quyền quyết định việc thăm dò, khai thác, thu hồi khoáng sản.

“6 vướng mắc nêu trên chắc chắn sẽ gây khó khăn ảnh hưởng lớn đến tiến độ dự án Gia Nghĩa - Chơn Thành”, ông Tuấn Anh nhìn nhận.

Đại biểu tỉnh Long An kiến nghị sửa đổi bổ sung một số cơ chế chính sách đặc biệt tại Điều 3 dự thảo nghị quyết. Trong đó, cần quy định rõ nguyên tắc việc khai thác khoáng sản phục vụ cho dự án thu hồi khoáng sản khi thi công dự án không bắt buộc phải phù hợp với quy hoạch khoáng sản, quy hoạch tỉnh đối với các mỏ vật liệu thuộc hồ sơ khảo sát.

Cũng quan tâm đến vật liệu xây dựng, đại biểu Nguyễn Trường Giang (đoàn Đắk Nông) kiến nghị cho phép trong giai đoạn triển khai dự án, nhà thầu thi công không phải thực hiện thủ tục cấp giấy phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường nằm trong hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng.

“Việc khai thác khoáng sản quy định tại khoản này được thực hiện đến khi hoàn thành dự án. Trường hợp không phải lập dự án đầu tư khai thác khoáng sản thì không phải thực hiện thủ tục lập báo cáo đánh giá tác động môi trường”, ông Giang nói.

Dự án có thời gian hoàn vốn tương đối tốt

Phát biểu giải trình, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, theo phương án tài chính đã trình, dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước) đầu tư theo phương thức PPP.

Đây là dự án được quy hoạch 6 làn xe và sẽ thi công xây dựng hoàn chỉnh 4 làn với phần vốn Nhà nước tham gia là 50%. Dự kiến, tới năm 2045 sẽ tiếp tục mở rộng thêm 2 làn xe.

Qua tính toán, có thể thấy, dự án có thời gian hoàn vốn tương đối tốt so với các dự án trước đây, khoảng 18 năm. Đây là điểm mà các nhà đầu tư giao thông rất yêu thích và các ngân hàng cũng đồng tình.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng.

Bên cạnh đó, hiệu quả tài chính và thời gian thu hồi vốn của dự án này tương đồng với 3 dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông vừa hoàn thành và chuẩn bị đưa vào thu phí.

Đặc biệt, dự án này đã có nhà đầu tư đề xuất thực hiện dự án đồng nghĩa đã có nhà đầu tư quan tâm và có tính khả thi cao.

“Chúng ta còn một phương án khác là Nhà nước đầu tư toàn bộ sau đó sẽ chuyển nhượng quyền thu phí nhưng tôi tin không phải sử dụng tới giải pháp này”, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh.

Về tác động của dự án này với các dự án BOT song hành, khi hoàn thành toàn tuyến, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, không chỉ có 2 dự án BOT song hành bị ảnh hưởng mà sẽ có thêm một số dự án khác bị tác động.

“Chính phủ đã lường trước vấn đề và yêu cầu Bộ GTVT trình phương án xử lý, tháo gỡ các dự án BOT bị ảnh hưởng đặc biệt do quá trình Nhà nước đầu tư các dự án BOT cao tốc Bắc - Nam phía Đông và các trục ngang trong đó có dự án này. Bộ GTVT đã trình, trong đó đề xuất một số phương án tùy theo mức độ ảnh hưởng thực tế”, ông Thắng cho hay.

Trước hết, là phương án có thể kéo dài thời gian thu phí nếu hai dự án BOT bị ảnh hưởng nhưng vẫn đảm bảo lưu lượng xe, khả năng tài chính.

Trong trường hợp doanh thu quá dài, sẽ cân đối xem xét để bổ sung hỗ trợ một phần ngân sách Nhà nước cho hai dự án và tiếp tục thu phí.

Tiến độ năm 2026 hoàn thành là khả thi

Về tiến độ dự án, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án này được thực hiện vào thời điểm thuận lợi, chúng ta đã có kinh nghiệm làm nhiều dự án cao tốc.

Thời gian thực hiện dự án này được tính toán dựa trên kinh nghiệm thực hiện dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2, thông thường chỉ khoảng 1,5 năm, còn 2 năm là quá dài.

Các đại biểu Quốc hội đều nhất trí đồng tình triển khai dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước) để thúc đẩy liên kết vùng của Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ.

Bộ trưởng GTVT lấy ví dụ, đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2 khởi công ngày 1/1/2023, các dự án này gặp rất nhiều khó khăn về nguyên vật liệu, giải phóng mặt bằng. Song ở một số dự án giải quyết được các vấn đề này, thời gian thực hiện rất nhanh, tối đa không quá 24 tháng, nhiều dự án rút ngắn thời gian khoảng 8 tháng.

Với dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước), theo Bộ trưởng GTVT, không phải đấu thầu tìm đơn vị xây lắp nên rất thuận lợi. Ngoài ra, về giải phóng mặt bằng, các địa phương rất quyết tâm.

“Sau khi Quốc hội phê duyệt, Chính phủ sẽ chỉ đạo và hai địa phương sẽ tích cực giải phóng mặt bằng và dự kiến khởi công ngay trong 2024. Rất nhanh!”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Một thuận lợi khác là về nguyên vật liệu, theo đánh giá hiện nay hai địa phương đã bố trí đầy đủ các vị trí mỏ và trữ lượng.

Các vấn đề về giải phóng mặt bằng, chỉ định thầu để xây dựng khu tái định cư hay bố trí mỏ nguyên vật liệu vốn là đường găng tiến độ ở các dự án khác thì ở dự án này rất thuận lợi.

Hơn nữa, địa hình, địa chất của dự án này rất tốt. Đất lúa chỉ có 2ha; đất rừng có 100% là đất rừng sản xuất; còn lại chủ yếu là đất trồng cây lâu năm nên việc giải phóng mặt bằng rất thuận lợi.

“Với các hộ dân bị ảnh hưởng, Chính phủ sẽ chỉ đạo hai địa phương để giải quyết tốt nhất chế độ để khi chuyển về nơi mới phải có điều kiện tốt hơn hoặc chí ít phải bằng”, Bộ trưởng Thắng nói.

Về băn khoăn địa phương không đủ nguồn vốn ngân sách để tham gia dự án, tư lệnh ngành giao thông chỉ ra trong quá trình làm việc với 2 địa phương, cả hai đều rất quyết liệt và khẳng định có thể bố trí nguồn vốn tham gia dự án.

Khẳng định các đại biểu có thể yên tâm, Bộ trưởng Thắng nêu ví dụ khi xây dựng sân bay Điện Biên.

“Dù đây là địa phương nghèo thuộc tốp cuối cùng, khi xây dựng sân bay, địa phương phải bỏ ra 1.200 tỷ trong khi ngân sách của tỉnh một năm chỉ thu được 800-1200 tỷ/năm nhưng vẫn hoàn thành. Do đó với hai địa phương Đắk Nông, Bình Phước, có thể hoàn toàn tin tưởng”, ông nói.

Về cơ chế khai thác mỏ khoáng sản vật liệu và quá trình triển khai thi công mà dự án có thể vướng mắc về khoáng sản mà Nhà nước phải thu hồi theo quy định, Bộ trưởng GTVT đồng tình với quan điểm của các đại biểu và mong Quốc hội có nghiên cứu, xem xét đưa vào nghị quyết để quá trình thực hiện thuận lợi hơn.

Theo Báo Giao thông

Tags

BÌNH LUẬN